Trois mois plus tard, on ignore toujours les causes du crash de l'Airbus A 330

L’enquête menée depuis près de trois mois par le Bureau d’enquêtes et d’analyses n’a pas permis, pour l’heure, de déterminer les causes du crash du vol AF 447 reliant Rio à Paris. De nombreuses questions demeurent.

1 Où en sont les recherches ? Ni l’épave de l’Airbus A-330 ni les enregistreurs de vol de l’appareil n’ont pu être localisés au fond de l’Atlantique.

Une première phase de recherches acoustiques s’est achevée le 10 juillet, plus de quarante jours après le crash, les balises des boîtes noires ayant alors sans doute cessé d’émettre. Une seconde phase, fondée cette fois sur un travail d’observation des fonds marins à l’aide d’un sonar et d’engins sous-marins, s’est achevée jeudi. Coordinateur des opérations, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) s’apprête à constituer une équipe internationale d’enquêteurs et de spécialistes d’une quinzaine de personnes. S’appuyant sur l’ensemble des données recueillies, elle déterminera les modalités d’une troisième phase de recherches, qui débuterait dans les prochaines semaines.

2 Que sont devenus les débris repêchés ? A la mi-juillet, 640 premiers débris de l’A-330, dont la dérive de l’appareil repêchée le 8 juin, avaient été acheminés jusqu’au centre d’essais aéronautiques de Toulouse. Soit seulement 2 à 3 % de l’appareil. 400 autres éléments, les y ont rejoints ce mois-ci. Les enquêteurs du BEA et de la gendarmerie des transports aériens répertorient, trient et examinent ces pièces.

3 Combien ont coûté ces opérations ? Seul le chiffre du coût des navires affrétés par le BEA pour les recherches sur la zone probable de l’accident est disponible : 10 millions d’euros, financés par l’Etat. Fin juillet, le patron d’Airbus s’est dit prêt à contribuer à l’éventuelle troisième phase, en débloquant entre 12 et 20 millions d’euros.

4 Où en est l’enquête ? En l’absence des enregistreurs de vol, seuls à même de permettre d’établir l’enchaînement précis des circonstances de l’accident, elle patine. Publié début juillet, le premier rapport d’étape du BEA n’a livré qu’une certitude : l’avion ne s’est pas disloqué en vol mais était intact avant son impact. Evoquée très tôt après le crash dans le milieu des pilotes, l’hypothèse d’une défaillance des sondes Pitot qui, placées à l’extérieur de l’appareil, mesurent la vitesse de l’avion est confirmée par le BEA non comme cause de l’accident mais comme « élément d’explication ».

5 Les fameuses sondes Pitot ont-elles été changées ? Air France a annoncé dès le 31 juillet qu’elle allait se conformer à la recommandation d’Airbus et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne de remplacer les sondes Pitot de marque Thales incriminées par d’autres fabriquées par Goodrich. Après avoir réceptionné, le 4 août, 90 sondes Goodrich, Air France a indiqué le lendemain que 6 avions avaient été équipés avec le nouveau matériel et que le reste de sa flotte le serait « très rapidement ».

6 Tous les corps ont-ils été identifiés ? Seuls les cadavres de 50 des 228 victimes ont été repêchés. 17 Français, dont le commandant de bord, Marc Dubois, ont été identifiés. Leurs dépouilles ont été rapatriées et remises aux familles début août. Retrouvés durant les quinze jours qui ont suivi le drame, les corps avaient été d’abord transférés à l’Institut médico-légal de Recife, au Brésil. L’Institut de recherches criminelles de la gendarmerie nationale a participé au processus d’identification, qui s’est achevé le 22 juillet.

7 Les familles des victimes ont-elles été indemnisées ? 54 des 67 familles des passagers français décédés ont reçu l’avance versée par Air France, conformément à la Convention de Montréal sur le transport aérien, soit 17 500 € par passager. Hormis pour trois, qui l’ont refusé, ce premier versement est parfois retardé en l’attente d’accord de répartition entre ayants droit. L’évaluation du préjudice et l’indemnisation définitive (la même convention fixe un seuil minimal de 109 000 € par « siège ») dépendront ensuite des négociations avec les assureurs de la compagnie.

8 Quel a été l'impact de la catastrophe sur les pilotes ? Perplexité et inquiétude sont de mise. Quatre syndicats de pilotes ont écrit, le 22 juillet, à la direction d'Air France pour réclamer un renforcement des mesures de sécurité au sein de la compagnie, soulignant que cette dernière n'avait «plus le droit à l'erreur». Parmi les mesures réclamées : un entretien plus fréquent du matériel embarqué mesurant la vitesse de l'avion (les sondes Pitot) et une meilleure formation des pilotes pour affronter les situations de crise.

9 Les mesures de sécurité aérienne ont-elles été renforcées ? Airbus a rappelé à ses clients, le 5 juin, les procédures à suivre en cas de défaillance des indicateurs de vol. Mais en l'absence, pour l'heure, de certitudes sur les causes du crash, les autorités internationales en charge de la sécurité aérienne n'ont édité aucune recommandation particulière.

10 La catastrophe a-t-elle eu un impact économique sur Air France et Airbus ? Non. Contrairement aux actes terroristes, qui peuvent inciter le public à limiter ses déplacements, les catastrophes aériennes, elles, n'entraînent que très peu de désaffections, sauf à souffrir, pour la compagnie ou le transporteur, d'une réputation déjà très dégradée. Si inquiétant puisse-t-il être, le risque de catastrophe aérienne est intégré par les voyageurs. Un même fatalisme régit les relations entre un constructeur comme Airbus et ses clients transporteurs.

Le Parisien - 23 août 2009