LE BOURGET, Seine-Saint-Denis (Reuters) - Le rapport d'enquête administrative final sur la catastrophe du vol d'Air France Rio-Paris qui a fait 228 morts le 1er juin 2009 conclut à des causes humaines et techniques ainsi qu'à des problèmes de formation et de prévention.
Le rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) présenté jeudi formule 25 recommandations pour améliorer la sécurité, notamment concernant la formation des pilotes à Air France et l'ergonomie des avions Airbus.
L'Airbus 330 assurant le vol AF447 s'était abîmé dans l'Atlantique en pleine nuit, ce qui constitue une des plus graves catastrophes de l'histoire d'Air France et un choc pour Airbus, en rude compétition avec Boeing sur le marché mondial de l'aéronautique.
Le président du BEA, Jean-Paul Troadec, a souligné dans sa conclusion devant la presse que l'équipage de l'avion avait "perdu le contrôle de la situation" car il ne s'était pas même rendu compte que l'avion tombait, mais il a souligné les problèmes posés par l'avion.
"Si le BEA pensait que l'accident était dû uniquement à cet équipage particulier, il n'y aurait pas de recommandation sur l'avion et la formation. Cet accident aurait pu arriver à d'autres équipages", a dit Jean-Paul Troadec.
Il a expliqué que les mauvaises manoeuvres des pilotes résultaient d'une panne initiale d'une sonde de mesure de vitesse "Pitot", ainsi que de mauvaises informations données aux pilotes par l'informatique de bord, leur ayant ordonné à tort de cabrer l'appareil.
L'analyse des "boîtes noires" de l'Airbus 330 retrouvées au fond de l'Atlantique en mai 2011 a montré que l'accident était parti d'un gel amenant une défaillance des sondes de mesure de vitesse "Pitot", fabriquées par le français Thales, qui avait entrainé le désengagement du pilote automatique.
Ce problème était connu de longue date mais ce n'est qu'après l'accident qu'Air France a changé les sondes sur toute sa flotte pour des Goodrich, un équipement qui s'est avéré être de meilleure qualité, dit Jean-Paul Troadec.
Le commandant de bord étant alors en repos, les deux co-pilotes ont cabré l'avion. Trop penché vers l'arrière, il a ensuite chuté comme une pierre pendant trois minutes et trente secondes, une situation que les pilotes ne sont pas parvenus à rattraper, jusqu'à ce que l'appareil heurte l'océan à 200 km/h.
ORDRE ERRONÉ DE L'INFORMATIQUE
Le rapport du BEA relève à ce moment des "actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire", mais, élément nouveau, il est apparu que le pilote a cabré l'avion en raison d'un ordre erroné d'un équipement informatique de bord appelé "directeur de vol".
Le rapport recense quatre autres facteurs imputables à l'équipage, mais les explique par des problèmes de consignes et de formation.
L'équipage n'a pas adopté la bonne procédure, ne comprenant pas que l'avion "décrochait". Il n'a pas pris en compte l'alarme sonore de décrochage, qui a retenti pendant toute la chute, sans doute car avec le stress, ils ne l'ont pas entendu. Le rapport recommande donc d'installer une alarme de décrochage visuelle.
LE BEA souligne que les équipages n'étaient pas correctement formés pour répondre aux problèmes de givrage des sondes et d'anomalies de vitesse, ni entraînés pour un pilotage manuel en haute altitude.
Les 25 recommandations portent sur "la formation et l'entraînement des équipages, l'ergonomie de l'avion, les processus de retour d'expérience, la surveillance de l'exploitant, le déclenchement des secours".
Il faudra notamment "parfaire les connaissances des systèmes avions et la modification de leurs caractéristiques en cas de situation inhabituelle", modifier les simulateurs de vol pour reproduire les situations de risque, dit le BEA.
Un avocat des familles de victimes, Me Olivier Morice, a critiqué ce rapport. "Nier comme le fait le BEA l'influence extrêmement importante des défaillances techniques, c'est être dans le déni de la réalité de cet accident. Les familles des victimes ne peuvent pas l'accepter", a-t-il dit.
L'enquête judiciaire, qui a pour but de mettre au jour des responsabilités pénales éventuelles, va se poursuivre avec se propre logique, même si le rapport du BEA sera versé à la procédure. Pour l'instant, Air France et Airbus sont toutes deux mises en examen pour "homicides involontaires" depuis mars 2011.
Edité par Patrick Vignal
Yahoo!Actualités - 05/07/12
Commentaires
Nous dit-on toute la vérité ? Car ce problème du gel des tubes de Pitot était connu depuis fort longtemps et il est étonnant qu’un équipage expérimenté et ses outils informatiques se laissent prendre à ce piège !
Cher abad, on ne nous dit pas la vérité. Les explications données ne tiennent pas la route, c'est très confus, vaseux, embarrassé... Ils cherchent à noyer le poisson, si je puis dire.
Toujours ces sondes Pitot, déréglées pr le gel! Ou la faute d'un pilote inexpérimenté, qui, trop stressé, n'entend pas le signal d'alarme? Ce sont des hypothèses plus que de véritables explications sur les causes réelles du crash.
Soit les experts ne savent pas, soit ils cachent une terrible vérité qu'ils ne peuvent pas dire.
Il y a le témoignage de ce pilote espagnol qui a a vu un éclair blanc gigantesque frapper l'avion... Ce témoignage est occulté.
Un missile US a pu frapper l'avion!
Il s'est passé "quelque chose" d'effroyable cette nuit-là, dont les sonde de vitesse Pitot ne sont pas responsables, pas plus que l'orage tropical, banal dans cette zone traversée chaque jour de l'année par des avions.
Gaelle, il est évident que la vérité n,est jamais bonne à dire aux foules , d,ailleurs nous vivons sous le régne du mensonge permanent et institutionnel!!
salutations.