Le drame d'Allinges, qui s'est traduit par sept morts et vingt-cinq blessés, a posé avec une terrible brutalité le problème de la sécurité des passages à niveau. Depuis, les déclarations politiques se sont multipliées, Dominique Bussereau a annoncé un plan pour réduire le nombre des points dangereux... mais plusieurs autres accidents se sont encore produits, parfois mortels. Dernier cas en date : une automobiliste a été tuée vendredi à la mi-journée dans la collision avec un train sur un passage à niveau à Hornaing, à 15 km de Valenciennes.
L'accident s'est produit sur un passage protégé avec deux demi-barrières de sécurité et feux clignotants. L'automobiliste - une riveraine âgée de 70 ans - aurait franchi le passage à niveau "alors que les barrières étaient bien fermées", selon la SNCF qui précise qu'elle "avait contourné la première barrière". La voiture et sa conductrice ont été traînées sur près de 200 mètres.
Il n'y a eu aucun blessé dans le TER Valenciennes-Douai impliqué dans la collision. La quarantaine de passagers a été évacuée en bus.
Cette collision est intervenue trois jours après l'organisation par Réseau ferré de France de la première "journée nationale de la sécurité routière aux passages à niveau" pour rappeler aux usagers les règles de sécurité aux 15.000 passages à niveau en France. 98% des accidents sont dus au "non respect du code de la route", selon RFF.
D'après agence
| Un accident évité dans l'Oise ? |
| Que s'est-il passé jeudi soir au passage à niveau de Ribécourt-Dreslincourt ? Un automobiliste assure avoir été témoin d'une scène pour le moins inquiétante. Arrêté, derrière plusieurs voitures, au passage à niveau dont les barrières étaient abaissées, il a vu celles-ci se relever... et une locomotive de fret arriver à ce moment-là en actionnant un avertisseur sonore. "Toutes les voitures regardaient à deux fois ensuite avant de s'engager", affirme ce conducteur dans son témoignage à LCI.fr. A la mairie de Ribécourt, sans avoir eu connaissance de l'incident, on souligne que la sécurité de ce passage "n'est pas terrible". Les services techniques de la SNCF de l'Oise assurent pour leur part n'avoir pas été informés d'un quelconque problème à cet endroit. |
Commentaires
quand on force un passage à niveau, la sécurité est rarement 'terrible"
à Paul-Emic, bien sûr! Mais là, un automobiliste déclare qu'il a vu de ses yeux les barrières FERMEES se relever alors qu'un train arrivait! Si c'est vrai, c'est monstrueux! Et pourquoi cet automobiliste de l'Oise mentirait-il? -Il n'y a pas eu d'accident. Mais d'autres persones que lui ont vu cela et ont franchi le passage à niveau avec une extrême prudence. Qui commande à distance ces barrières? Comment cela se passe-t-il? Il peut y avoir eu dysfonctionnement technique ou... humain. On peut tout imaginer... Négligence ou malveillance!
Les passages à niveau comme les carrefours sont des endroits maléfiques, qui attirent les imprudences, qui poussent au défi (je passerai tout de même, j'ai le temps...). Tout ce qui est croisement, d'ailleurs...
Jusqu’à présent la doctrine officielle interdisait de dire que les passages à niveau sont dangereux. C’est toujours l’automobiliste qui est responsable et jamais la SNCF. Hier j’ai entendu un responsable de la SNCF déclarer que le passage à niveau où cette malheureuse automobiliste vient d’être tuée, était «sûr» puisque en trente ans on ne comptait que six accidents mortels en cet endroit. Que dirait-on d’un automobiliste qui aurait eu six accidents mortels en 30 ans ?
Il serait temps que la vérité perce un jour !
je présente mes excuses j'avais lu en diagonale
Cher abad, j'aimerais savoir comment fonctionne exactement un passage à niveau de nos jours? Autrefois, on voyait un garde-barrière qui actionnait le treuil avec une manivelle pour descendre ou remonter les barrières, plusieurs minutes avant que le train arrive. On a supprimé tous les gardes-barrières et la SNCF a vendu leur maison. Tout a été automatisé.
Chère Gaëlle, je vais vous décevoir : je ne sais pas comment fonctionnent les passages à niveau automatiques.
La logique voudrait que soient pris en compte deux types d’informations : les horaires des passages des trains et les signaux des détecteurs d’arrivée et de départs des trains (qui doivent être disposés largement en amont et en aval des passages à niveau). On imagine toutes les incertitudes liées à ces informations !
Malgré les nombreux dispositifs de contrôles et de sécurité, il y aura toujours des pannes dangereuses pouvant entraîner des accidents comme ceux qui viennent de se produire. La sécurité absolue, contre tous les aléas et toutes les pannes possibles, n’existe pas. Cependant il est toujours possible de calculer leurs probabilités d’occurrences ainsi que la gravité de leurs conséquences, pour prendre les mesures adéquates. Cela suppose que l’on a bien identifié tous les évènements indésirables ainsi que leurs causes. C’est la principale difficulté.
Ces études sont difficiles et coûteuses, mais il existe en France de nombreux spécialistes qui sauraient les faire. Je ne sais pas si la SNCF a traité ce sujet pour les passages à niveau, mais on peut penser que les résultats seraient catastrophiques pour elle : aurait-elle pris en compte l’effet du dos d’âne ?
Cependant elle l’a fait au moment de la conception du métro automatique METEOR ; elle y a mis le prix et avec de très bons résultats : METEOR marche très bien !
Cher abad, merci de m'avoir répondu: je vois mieux le problème et toutes ses implications. Il y a longtemps, alors étudiante à paris, je parlais avec un ami qui préparait centrale. Je lui posais -pourquoi?- la question des passages à niveau que je jugeais être un archaïsme du Rail.
Il m'a répondu qu'il s'agissait hélas uniquement d'un problème économique et "non humain": les calculs montrant qu'il revenait bcp moins cher à la SNCF d'indemniser les familles des victimes que de creuser des tunnels ou de bâtir des ponts ou passerelles (j'en tenais pour les ponts pour franchir les voies, les jugant plus faciles à réaliser si le sous-sol ne convenait pas), dans la mesure où il y avait plus de passages à niveau que d'accidents... Je lui dis qu'on ne dédommageait pas la mort des pauvres gens broyés (quelles que soient leurs responsabilités) - à quoi il m'a répondu que cela, la SNCF ne le prenait pas en compte - que ses dirigeants ne considéraient que les chiffres et les statistiques dans leurs décisions. J'étais choquée, et je pensais que ces économies sur les vies humaines était inadmissible. Cet ami était de mon avis, mais je sentais qu'il était bcp moins indigné que moi. Et... bref... je compris alors qu'il y avait un petit gouffre moral entre nous, et entre moi et l'Economie menant le monde. J'étais jeune etje pensais que c'était moi qui avais raison dans ma "naïveté". Eviter des accidents horribles valaient bien un effort économique dans une France alors prospère.
Amitiés!
Chère Gaëlle, je voudrais vous raconter une anecdote à ce propos. Etant au lycée en 5ème (aujourd’hui, ce serait au collège) j’ai eu un professeur d’histoire-géo qui se disait ouvertement communiste. Il était issu d’une ‘minorité visible’, comme on dirait aujourd’hui, mais à l’époque on ne les voyait pas. Un jour, au milieu de son cours, il nous tint à peu près ce discours :
« En France on supprime peu à peu tous les passages à niveau par principe pour éliminer toutes les causes d’accident. Aux Etats-Unis on ne les supprime que lorsque le coût des indemnisations des accidentés devient supérieur au coût de suppression du passage à niveau. Voilà la différence entre un régime à tendance socialiste et un régime capitaliste ».
Je ne sais pas pourquoi je ne l’ai pas cru (je me souviens encore de la réaction de rejet que j’ai eu en entendant cela) et j’ai tout de suite pensé qu’en France on faisait plus ou moins le même calcul, sauf intervention particulière comme je devais le voir des années plus tard dans la ville où j’habite. En tout cas cette déclaration m’a frappé et je m’en souviens parfaitement.
comme il subsistera toujours de-ci de-là un passage à niveau, ne serait-ce que pour des raisons techniques, il paraîtrait normal que dans un régime à tendance communiste, on mette tout le monde sur le même plan et donc que les passages soient tous à niveau.
Le principe d'un coût de la vie humaine, malgré tous ses dérapages est typiquement une notion capitaliste, l'homme étant un consommateur et un producteur il a un coût, alors que dans un régime égalitaire-communautaire (et quand même un peu totalitaire) tout le monde se valant, personne n'a de valeur intrinsèque et est aisément remplaçable.
Je suis d'ailleurs prêt à parier que, toutes proportions gardées, il y avait beaucoup plus de passages à niveau en ex-URSS qu'aux USA.
Les passages à niveau appartiennent à RFF et non à la SNCF. La SNCF assure la maintenance des installations pour le compte de RFF. C'est RFF avec les élus qui décident de la suppression des passages à niveau. Le cout plusieurs millions d'euros par passage à niveau.
il peut y avoir un problème technique ou erreur humaine, mais très souvent c'est le comportement des automobilistes et le non respect du code de la route qui sont en cause. feux rouge clignotant = arret.
RFF est de création récente. Avant tout était dans la SNCF ! La création de la RFF est une opération comptable qui ne change strictement rien à la question.
sauf qu'on voit mal quel type de panne non reproductible empêcherait la barrière de s'abaisser (hors vandalisme bien entendu).
J'adhèrerais assez à l'opinion de loupiot, souvent le passage est forcé et la voiture cale, dérape etc et boum !
Certe RFF a été créé en 1997. Des études comparatives montrent que la SNCF supprimait plus de passage à niveau annuellement que RFF ne le fait actuellement.
Les Passages à niveau automatiques fonctionnent de la manière suivante: le train actionne un dispositif qui déclenche une annoce au passage çà niveau environ 25 s avant le passage de celui-ci. Les feux se mettent à clignoter plus sonnerie. Quelques secondes après ( environ 7s) les barrières se baissent dans un temps d'environ 10s. Quelques secondes pus tard le train franchi le passage à niveau. Ceci est défini par arrété ministériel. Les barrières sont prévues pour etre brisées en cas de problème par automobiliste.
Les systèmes sont dits de sécurité. En cas de problème le PN doit se fermer...
sur certains passages à niveau, il existe de la télésurveillance ( et non de la video surveillance) qui permet d'etre alerté de tout dysfonctionnement et d'enregistrer les informations et les différentes séquences.
Des systèmes d'obstruction de passge à niveau sont à l'étude ( voir ce qui se fait en israêl)
Pour ce qui est des témoignages de dysfonctionnement, chacun de nous à le devoir civique d'alerter soit la SNCF, soit les services de police, mairie ...
On ne peut pas venir témoigner plusieurs jours plus tard et dire " oui mais à ce passage à niveau, il y avait des problèmes" sans avoir une part de responsabilité en cas de drame.
A Loupiot :
1. Merci pour vos explications chiffrées qui permettent de mieux appréhender le problème. Vous décrivez les principes théoriques de fonctionnement des passages à niveau automatiques. Mais dans la réalité il faut tenir des dysfonctionnements toujours présents, qu’ils soient systématiques (exemple : le cas du dos d’âne dont il a été question) ou aléatoires (pannes électriques ou mécaniques). En se basant sur vos chiffres, on comprend que le temps qui s’écoule entre la fermeture des barrières et le passage du train est de 8s (25-7-10=8). Mais si un dysfonctionnement (très rare sans doute) augmente le temps de fermeture des barrières de 10 à 15s par exemple, il reste à l’automobiliste qui s’est engagé imprudemment à peine 3s pour franchir le passage, temps qui sera le plus souvent insuffisant. Il reste à savoir quelle serait la probabilité d’un tel dysfonctionnement. Admettons qu’il ait une 'chance' de se produire sur un million de fermetures, ce qui semble raisonnable. Il y a 15000 passages à niveau en France. S’ils fonctionnent en moyenne une fois par jour, un tel dysfonctionnement se produirait tous les deux mois ! Si c’est le cas cela me parait énorme !
2. Dans le cas du drame d’Allinges, je crois que plusieurs automobilistes avaient signalé des dysfonctionnements de ce passage à niveau (en particulier le dos d’âne) et la SNCF n’avait pas réagi.
ceci ce sera aux enquèteurs et experts de déterminer les causes de l'accident et les responsabilités de chacun et non pas à nous qui n'avons pas accès aux informations recueillis de faire des suppositions...