Les autopsies montrent que les corps ont subi de multiples fractures, ce qui corroborerait, selon un expert, la thèse de la dislocation en vol.
L'enquête sur la disparition du vol AF 447 progresse. Les premiers résultats d'autopsie des corps repêchés montrent ainsi que les victimes présentent de multiples fractures aux jambes, aux hanches et aux bras. Selon un expert médico-légal brésilien, cité mercredi soir par Associated Press, ce constat appuie la thèse de la dislocation de l'appareil en vol. En effet, si l'appareil s'était désintégré seulement au contact de l'eau, les corps et les débris seraient plus gravement fragmentés. En octobre 1999, lorsqu'un Boeing d'Egypt Air s'était abîmé dans l'Atlantique (217 morts), les débris de l'appareil et les corps avaient été retrouvés brisés en mille morceaux. Dans le cas du vol AF 447, de larges morceaux de l'Airbus ont été récupérés en mer.
L'absence de vêtements sur les victimes renforce également la thèse d'une dislocation en vol, puisque dans un tel cas de figure les vêtements sont arrachés par la violence du tourbillon.
Curieusement, ces informations n'ont pas été communiquées mercedi par les autorités françaises qui ont affirmé que leur médecin, spécialiste des catastrophes aériennes, n'avait pas participé aux autopsies conduites à Recife. Mercredi matin, avant les révélations brésiliennes sur l'état des corps, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a en effet regretté de ne pas avoir été associé aux expertises. «Je ne suis pas content, expliquait Paul-Louis Arslanian, le directeur du BEA. J'espère que j'aurai une explication.» Quelques heures plus tard, un porte-parole du secrétariat à la Sécurité publique à Recife a répondu que les autorités locales n'avaient pas été informées de l'envoi par le BEA d'un expert.
Malgré ce couac, la mobilisation franco-brésilienne est inédite : 1,2 million de km² ont été ratissés par six bateaux et dix avions brésiliens, deux navires et deux avions français. Dix-sept jours après le drame, l'ensemble des forces militaires présentes sur place ont récupéré en tout 50 corps et 400 pièces de l'Airbus.
Le BEA a également été plus mesuré qu'Air France et Airbus au sujet des sondes Pitot de mesure de la vitesse de l'avion. Les deux groupes expliquent en effet d'une seule voix que rien ne permet aujourd'hui de lier la catastrophe à une défaillance de ces sondes. «Les derniers messages automatiques de défaillance envoyés aux systèmes de maintenance par l'avion sont pour l'essentiel liés à un tel problème», rappelle pour sa part Paul-Louis Arslanian.
«Fleuron du CAC 40»
Difficile d'interpréter le faible niveau d'information divulguée aujourd'hui par les autorités françaises. S'agit-il d'une réserve nécessaire au bon déroulement de l'enquête, ou d'un réel manque de preuve et de piste ? Il interpelle en tout cas les familles des victimes qui dénoncent un manque d'«humanité».
De son côté, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) en appelle à la transparence. «Toutes les causes doivent être établies, commente l'un de ses porte-parole. Nous sommes face à un fleuron du CAC 40 et un fleuron de l'industrie européenne. Il est certain que la notoriété des deux entreprises a un impact sur le fonctionnement du BEA, mais nous mettrons toute notre énergie pour connaître la vérité.»
Le Figaro 18 juin 2009
Commentaires
Je ne vois pas en quoi la thèse de la dislocation en vol constitue une explication de la catastrophe. Car elle pose immédiatement la question : qu’est-ce qui a provoqué cette dislocation ? A moins de penser que Airbus ne sait plus serrer les boulons, il faut bien que quelque chose comme une déflagration ou un énorme choc, comme l’impact d’une météorite, ait provoquer cette dislocation. Autre question : pourquoi dès le premier jour de l’accident, il a été affirmé que l’avion disposait de 5 systèmes de mesure de la vitesse dont 3 Pitots. Normalement un tel avion devrait avoir une mesure de l’incidence qui lui donne la vitesse. Qu’en est-il réellement ?
il n'y a que le pitot qui mesure la vitesse air, la seule qui vaille pout voler.
Ils ont également un système que mesure la vitesse au niveau de la dérive, mais c'est une vitesse du vent c'est à dire une vitesse relative, et puis maintenant avec le GPS on a très rapidement et facilement la vitesse sol mais celle là n'a pas d'utilité directe dans la conduite de l'avion, par contre elle est précieuse pour la navigation.
Je pense que seules les vitesses air c'est à dire pitot (corrigées en fonction de l'altitude) sont intégrés dans les ordinateurs de pilotage car les autres n'offrent aucun intérêt direct à ce niveau, l'une servant à calculer la dérive et l'autre les estimées d'arrivée.
Je vous conseille un petit tour sur mon blog où je crois avoir fait une assez bonne synthèse .
http://polemiquepolitique.blogspot.com/2009/06/plus-quun-accident-un-revelateur.html
http://polemiquepolitique.blogspot.com/2009/06/scenario-pour-un-crash.html
L'enchaînement probable des évènements pourrait être celui-ci :
Contrairement aux incidents de pitot précédents où seul l'un d'entre eux avait gelé, probablement les 3 pitots gèlent entrainant des données de vitesse incohérentes et amenant au débrayage des ordinateurs de vol puis au passage en mode de vol dégradé (alternte law).
En raison des conditions météorologiques assez rudes et l'impossibilité de réamorcer les ordinateurs et de sortir du mode de vol dégradé, un des pilotes contre le roulis au palonnier, ce qui est fortement déconseillé car pouvant amener à une rupture de la structure.
Ce qui se produit.
Normalement le débattement de la dérive est limité en fonction de la vitesse, et en cas de passage en alternate law, c'est le dernier réglage qui est appliqué, mais la panne "Rudder travel limiter fault" c'est à dire panne du limiteur de débattement de gouverne a été signalée par le système ACARS (toujours on peut le supposer à cause de données de vitesse incohérentes)
L'avion a de fait perdu sa queue, c'est donc que quelque chose a mal fonctionné au niveau des limitations. C'est évidemment un point où seuls les techniciens peuvent apporter une réponse, tant il est vrai qu'un accident aérien n'a jamais qu'une seule cause.
L'avion perd sa queue comme un A300 au décollage dans des turbulences de sillage en 2001 à NY.
Il entre alors en position inusuelle et les forces d'accélération brisent le fuselage probablement d'abord à l'arrière fragilisé par la perte de la dérive. Plusieurs passagers sont éjectés. Les reste poursuit sa dislocation (probablement perte des ailes) et s'abîme en mer.
Les morceaux retrouvés, en plus de la dérive, semblent tous appartenir à l'arrière de l'appareil. On aimerait bien savoir de quelles places proviennent les passagers retrouvés.
A Paul-Emic : merci pour ces explications. Mais quid de la mesure de l’angle d’incidence qui donne aussi la vitesse par rapport à l’air, comme les pitots ? Votre scénario est intéressant mais il suppose une erreur de pilotage. C’est bien sûr possible, cependant le commandant était très expérimenté. Aurait-il laissé faire cette erreur ? D’autre part il reste le témoignage du pilote Brésilien qui a bien vu une lumière d’un éclat intense suivie de la chute verticale de l’avion : il l’a suivi pendant une vingtaine de secondes, la chute de 10000 mètres durant au minimum 50 secondes. Et il semble bien que l’équipage comme les passagers n’ont pas eu le temps de boucler les ceintures ni de passer les gilets de sauvetage, ce qui semble montrer que la catastrophe a été très rapide.
Il me semble, mais c'est à vérifier que le témoignage du pilote brésilien a été remis en cause, à cause de la distance (plus de 300 nautiques marins soit plus de 500 km), mais peu importe .
Une explosion d'un moteur suite à la perte de la queue est tout à fait possible.
Lors de l'accident de novembre 2001, les témoins ont vu l'explosion du moteur, puis l'avion se désagréger en vol, ce n'est qu'après qu'on a découvert la queue plusieurs kilomètres en amont du lieu du crash.
Pour la rapidité : il y a un avant la perte de la queue et puis un après, c'est comme une explosion : avant, l'avion vole, après, il tombe.
L'erreur de pilotage est possible mais pas certaine d'ailleurs peut-on appeler erreur de pilotage, le fait d'essayer de contrôler un avion où plus aucune aide au pilotage ne répond normalement ?
Ce que l'on dit peu c'est que sur les 24 messages ACARS envoyés par l'avion pendant les 4 dernières minutes de son vol, 14 l'ont été pendant la première minute. Imaginez le stress dans le cockpit où tous les systèmes tombaient en panne en cascade.
Sur les ceintures : pour l'instant on se base sur la découverte des corps éjectés probablement pendant les premières secondes de la chute, naturellement ils n'avaient aucune raison d'être attachés, pas plus que le personnel de cabine dont on a retrouvé les sièges.
Cher abad, il s'agissait d'un pilote espagnol. Cette rectification n'a pas grand intérêt, mais on peut retrouver le témoignage de cet Espagnol, qui a dit ce qu'il a vu. Il est également dans mes Notes.
A Paul-Emic : invoquer la distance pour ne pas tenir compte du témoignange du pilote espagnol ne me semble pas justifié : si cette distance est bien de 500 km, l’avion était alors plus petit que la limite du pouvoir séparateur de l’œil nu (mais bien en de ça de l’horizon de deux objets à 10 km d’altitude, qui est de 700 km): il fallait donc un éclat très intense pour distinguer quelque chose, ce qui confirme plutôt l’observation de ce pilote et de ses passagers.
L'argument de la distance n'est pas de moi. Néanmoins être à la portée visuelle d'un objet est une chose, le voir est autre chose : voir un avion, même brûlant comme du magnésium à plus de 500 km dans un environnement d'orages, saturé d'humidité où sont présents de nombreux éclairs me semble douteux.
D'ailleurs il ne s'agit pas de 500 km si la position du témoin donnée ici** est la bonne (07N 049W qui est cohérente avec un trajet Lima-Madrid) il s'agirait alors de plus de 2000 km, le point TASIL à proximité duquel on a retrouvé les débris se situe en 03°34'08"N et 003°27'30"W.
Il est peu probable que le phénomène que cet équipage rapporte soit lié à l'accident, d'autant plus qu'aucun débris jusqu'alors retrouvé ne porte de trace de carbonisation.
** http://jacques.barthet.over-blog.com/article-32236028.html
A Paul-Emic:Si les coordonnées que vous indiquez sont exactes, la distance des deux avions était effectivement supérieure à 2000 km, soit trois fois plus loin que la limite de visibilité directe : donc soit le pilote est un affabulateur, soit il a vu une soucoupe volante se désintégrer.
les coordonnées que je donne sont celles qui figurent dans différents témoignages. Il y a d'ailleurs une erreur pour le point Tasil : il se situe en 030 W et non pas 003W (mais les 2000 km ont été calculés à partir de la bonne position )
Je ne crois pas que l'équipage soit composé d'affabulateurs, tout simplement le phénomène qu'ils ont vu n'était pas le crash de l'Airbus.
Du temps où j'étais dans l'aéronautique j'ai lu des témoignages de gens très sérieux sur des phénomènes très bizarres .
Oui, Paul-Emic, d’accord avec vous, j’avais bien pris dans mes calculs, 30° W pour le tasil (sinon, on trouve plus de 5000 km !). Mais il reste à expliquer ce phénomène « très bizarre » comme vous dites, si ce n’est pas l’avion en question.
sans plus de détail dans le témoignage il est difficile d'en tirer des conclusions, mais il faut tenir compte du fait que cela se passe de nuit, en vol, où la désorientation spatiale peut amener à mal interpréter les distances, les altitudes , les mouvements même, tout cela par manque de repères fixes.