L'Airbus A330-200 ne s'est pas désintégré en vol (BEA)

Empennage de l'Airbus ramené à  Recife

(Cliquez sur les photos pour les voir en totalité)

Une information majeure ressort du rapport factuel sur le crash du vol AF 447 : l'Airbus A330-200 ne s'est pas désintégré en vol mais au contact de la surface de la mer.

Ce premier document officiel publié après l'accident du 1er juin - 76 pages, annexes non comprises - a été rédigé par le Bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) et présenté jeudi au Bourget aux familles et à la presse. Les enquêteurs sont arrivés à la conclusion que l'avion n'a pas été détruit en vol en examinant les 640 débris de l'avion repêchés en mer et transportés à Recife au Brésil.

Aucun gilet de sauvetage n'a été retrouvé gonflé, ce qui montre que l'équipage et les passagers n'ont pas eu le temps de réagir. Ce sont plus particulièrement les éléments intérieurs de l'avion comme les galleys (cuisines) ou le poste de repos de l'équipage qui ont fourni les renseignements les plus intéressants. La déformation et le tassement du mobilier de l'avion montrent que le choc a été d'une violence inouïe avec une très forte décélération verticale. Il semble que l'avion ait touché la mer en ligne de vol, c'est-à-dire ailes sensiblement horizontales.

Autre élément corroborant l'intégrité de l'avion avant son choc avec la mer, l'empennage vertical en composites - la pièce la plus importante repêchée - a été arraché de l'arrière vers l'avant avec une partie du fuselage. Les ferrures de fixation n'ont pas bougé. Il n'y a donc pas eu d'effort latéral comme on aurait pu l'observer si l'appareil était parti en vrille lors d'une perte de contrôle.

Le fait que les débris aient été retrouvés entre le 6 et le 18 juin sur une zone de 60 km de long reste en accord avec cette analyse. La dispersion correspond aux déplacements liés aux vents et aux courants de surface.

La BEA regrette toujours que les autorités judiciaires ne donnent pas accès aux rapports d'autopsie des corps repêchés. Ceux-ci apporteraient au travers des traumatismes subis une meilleure connaissance des circonstances de l'accident.

Tenter d'élaborer un scénario

Si la défaillance des tubes de Pitot, des sondes qui forment le premier maillon de la chaîne anémométrique de mesure de la vitesse, reste un élément majeur, "la perte de cohérence ne peut expliquer, à elle seule, ce qui s'est passé", précise Alain Bouillard, responsable de l'enquête AF 447 au BEA. Les enquêteurs n'ont toujours pas pu dater exactement les 24 messages Acars émis automatiquement entre 2 h 10 et 2 h 14 qui ne comportent que l'indication de la minute et non pas des secondes. Aussi, une panne a-t-elle pu avoir lieu avant ou après une autre. "Nous regardons la logique de fonctionnement des calculateurs pour en déduire la génération des messages", explique Alain Bouillard. Une liste de faits établis pourra en être déduite et permettre d'élaborer un scénario et de le mettre en oeuvre au simulateur de vol.

Sur zone, au milieu de l'Atlantique, les recherches acoustiques sous-marines se poursuivent jusqu'au 10 juillet, date considérée comme extrême pour capter un signal de la balise radio associée à l'enregistreur de vol. Au-delà, la durée de la vie de la pile électrique est dépassée. Les recherches se poursuivront toutefois pendant un mois avec le sous-marin d'Ifremer pour explorer des fonds qui ressemblent à la Cordillère des Andes, mais à l'envers...

Le Point - 2 juillet 2009 - 16h42