Le Figaro fait le point sur les 4 principaux éléments de l'enquête : la météo, les sondes Pitot, l'éventuelle défaillance humaine et les messages Acars, sachant qu'aucun d'entre eux n'explique à lui seul la catastrophe.
• La piste météorologique. Elle a été la première hypothèse évoquée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) avant que Météo France n'indique que le vol AF 447 n'avait pas rencontré sur son trajet «d'amas orageux d'une intensité exceptionnelle». Pourtant, le témoignage du pilote du vol Sao Paulo-Paris, passé vingt minutes après le vol 447 dans le pot au noir et révélé dans Le Figaro, indique «la présence de masses nuageuses particulièrement actives et difficilement identifiables au radar». Sur un site anglo-saxon très lu par les pilotes, weathergraphics.com, un expert livre une analyse similaire. Selon lui, le vol a «traversé des turbulences orageuses durant 75 milles» et il «est certain que la météo est un facteur explicatif de l'accident» «Même si des avions ont traversé des centaines de fois de tels systèmes météo sans accident sérieux». Le site anglo-saxon évoque aussi le cas d'un pilote qui, dans le pot au noir, a enregistré une hausse brutale des températures ayant entraîné une chute de son avion de 4 000 pieds (environ 1 200 mètres). «Au niveau de l'Équateur où la couche atmosphérique est plus épaisse, l'extension verticale des cumulonimbus est maximale et donc l'instabilité du vent également, explique Éric Mas, directeur technique de Météo Consult. Dans ces cas-là, les avions peuvent subir une chute libre de plusieurs centaines de mètres.»
• Les sondes Pitot. Le scénario d'une défaillance des sondes mesurant la vitesse de l'avion a été évoquée très tôt. Une météo complexe associée à une perte d'information aurait pu mettre le pilote dans l'impossibilité de contrôler son avion. «On en parle depuis le premier jour, explique un cadre dirigeant d'Air France. Les équipes techniques ont fait tout de suite la corrélation entre les messages de maintenance émis par l'avion peu avant le drame et le problème des sondes qui était connu.» Selon Air France, le problème de ces sondes a donné lieu à de nombreux échanges avec Airbus.
» Des échanges permanents sur les sondes entre Airbus et Air France depuis 2001
• La défaillance humaine. Depuis la catastrophe, une rumeur veut que le pilote aux commandes au moment de la catastrophe ait envoyé un message radio à un autre avion disant sa détresse et laissant penser qu'il était alors seul aux commandes. Autrement dit sans le commandant de bord ni le second pilote. «Ce message n'existe pas, il n'y a aucun échange connu», répond-on fermement, chez Air France. Persistante, la rumeur court toujours. On ne saura vraisemblablement jamais ce qui s'est passé. Une seule chose est sûre : rien n'obligeait le commandant de bord, Marc Dubois, à être aux commandes à ce moment-là. La règle veut qu'un commandant de bord soit présent en permanence si la traversée s'annonce difficile. Or, ce n'était pas le cas. Selon les bulletins météo brésiliens du départ, l'équipage était parti pour une traversée de routine. Un commandant de bord a pour mission d'être présent durant les phases délicates que sont l'atterrissage et le décollage. Le fait que les pilotes dorment à tour de rôle n'a rien de choquant. Ils sont justement plusieurs pour se relayer. Sur un vol comme le Rio-Paris, chacun des trois pilotes se repose environ 4 heures. En général, pour un vol de 8 heures à 11 h 30, il y a 3 pilotes, pour un vol de plus de 11 h 30, ils sont 4. Quand ils sont sur leur couchette, les pilotes, comme tout un chacun, ôtent leurs vêtements. Or, le corps de Marc Dubois, a été retrouvé avec son pantalon. Sans rien prouver, ce détail pourrait plutôt accréditer la thèse qu'il était présent à son poste lors de la catastrophe.
• Les messages Acars. Les principales informations dont disposent les enquêteurs sont issues des messages automatiques de maintenance. Ces messages Acars font partie des informations transmises par l'avion sans intervention de l'équipage. Ceux du AF 447 témoignent d'une série d'anomalies et des incohérences des vitesses aérodynamiques. Ce ne sont pas des messages explicites du type, «nous tombons en piqué, c'est le crash». C'est la raison pour laquelle on ne croit pas forcément à sa disparition à ce moment-là chez Air France. Par ailleurs, il arrive près d'une fois par semaine dans des zones comme celle-ci, non couverte par les radars, de perdre la liaison avec un avion. Normalement à 6 heures du matin, le contrôle aérien de Dakar devait avoir un échange radio avec l'AF 447. Il ne l'aura pas. La tension monte. Elle est à son comble jusqu'à 7 heures où Casablanca croit retrouver la liaison. Malheureusement 15 minutes plus tard, le contrôle aérien marocain dit s'être trompé d'appareil. Pierre-Henri Gourgeon, PDG d'Air France est prévenu peu avant 10 heures. Ce sera le lundi de Pentecôte le plus noir pour les familles des 228 passagers.
Le Figaro - 2 juillet 2009 - 17h28
