Inexorablement, le prix des carburants grimpent. 1€, 1,30€, 1,50€ aujourd'hui. Et demain ? Faut-il, dès maintenant, envisager de modifier sérieusement son comportement pour réduire l'impact de ce qui prend les allures d'un troisième choc pétrolier ?
Rouler en voiture devient-il un luxe ? Une chose est sûre en tout cas : l'envolée des prix de l'essence, du gazole et du fioul domestique n'est pas ressentie seulement par les pêcheurs, les routiers, les agriculteurs et les taxis. Elle ampute aussi, chaque jour un peu plus, le pouvoir d'achat de dizaines de milliers de ménages urbains et ruraux, déjà soucieux des hausses intervenues dans l'alimentation ou l'énergie. Faut-il alors envisager de modifier sérieusement son comportement pour réduire l'impact de ce qui prend les allures d'un troisième choc pétrolier ?
Les causes du mal Elles sont multiples. Mais, à la base, est le marché. La demande est maximale, tirée par les pays émergents, Chine en tête. Résultat: la consommation mondiale a explosé, passant en dix ans de 74 millions de barils jour à près de 87 millions, estimation pour 2008. En réponse, la capacité de production peine à suivre. Mais c'est surtout le raffinage, saturé, qui est un goulet d'étranglement. Ajoutons au tableau des tensions internationales, des aléas climatiques et une dose de spéculation, et les prix flambent.
Les prix À la pompe, l'essence sans plomb 95 coûte en moyenne 1,47 euro le litre. Tandis que celui de gazole atteint 1,44 euros le litre. Le fioul n'est pas épargné : il a, pour la première fois, atteint le seuil de 1 euro. Phénomène inédit: l'écart entre l'essence et le gazole se réduit. Dans certaines stations, il arrive même que le diesel soit plus cher que l'essence. C'est là le résultat d'une phénomène très français: le parc automobile fonctionne majoritairement au diesel (52%). Et plus de sept voitures neuves sur dix vendues fonctionnent avec ce type de carburant.
Litre hors taxe Que coûte un litre hors taxe ? Rappelons tout d'abord que la fiscalité sur les carburants est double. Elle supporte d'une part une taxe sur les volumes (la taxe intérieure sur les produits pétroliers) et la TVA au taux de 19,6% qui frappe le tout. Au bout du compte, un litre d'essence 95 hors taxe coûte 62 centimes, un litre de gazole près de 77,5 centimes. En moyenne, la part des taxes représente 64% du prix.
Réduire la fiscalité Pour réduire l'impact sur le pouvoir d'achat des ménages et faire baisser les prix à la pompe, Nicolas Sarközy vient, pour la première fois, d'évoquer une baisse de la TVA sur les carburants. Cette possibilité, jusqu'ici refusée car jugée coûteuse pour l'État et mal perçue par la Commission européenne, va donc être étudiée sous la présidence française de l'UE. À noter encore que le gouvernement a instauré une prime à la cuve dont le montant à été revalorisé de 150 à 200€ . 700 000 foyers modestes devraient en bénéficier.
Ailleurs en Europe C'est l'Espagne qui affiche la fiscalité la plus basse sur les produits pétroliers. Sur un litre d'essence vendu 1,15 euro, l'État ne prélève que 52%. Contre 67% en Grande-Bretagne (le pays où le carburant est le plus taxé d'Europe) et 65% en Allemagne. Des taux bien éloignés de ceux des États-Unis, où la part des taxes ne représente que 15% d'un litre. À la pompe, le diesel est plus cher en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas. Il est en revanche moins cher au Luxembourg, en Grèce, en Hongrie, en Roumanie, en Pologne, en Espagne et au Portugal. Les prix sont en revanche équivalents en Belgique et en Autriche.
Manque de gazole Si la fiscalité française sur le gazole est plus avantageuse que celle sur l'essence, la hausse du prix du litre de diesel à la pompe s'explique par l'insuffisance de la production française. Du coup, malgré des investissements en cours dans la plupart des raffineries françaises pour augmenter les capacités, la France importe massivement ce carburant. Au point d'être devenue dépendante de la Russie. Consolation: les raffineries françaises, dont celles de notre région, produisent davantage d'essence que nécessaire. Ce carburant est principalement exporté aux États-Unis, premier consommateur mondial.
Super ou diesel ? À prix quasiment égal, que choisir ? La balance penche encore en faveur du moteur diesel, nettement moins gourmand que celui à essence. De surcroît, ce type de moteur est jugé moins polluant, ce qui lui permet de bénéficier d'une prime à la voiture propre. Cependant, il est clair que le choix doit s'appuyer sur la nature des besoins d'un ménage. Pour une utilisation inférieure à 25 000 kilomètres par an, l'achat d'un moteur diesel n'est pas rentabilisé. Reste que les constructeurs travaillent sur des moteurs essence de petite cylindrée, plus économes et plus performants.
Moins de voitures ? Pour Carlos Ghosn, président de Renault-Nissan, l'envolée des cours du pétrole est en partie responsable des moindres résultats du marché automobile aux États-Unis et même en Europe. Beaucoup considèrent cependant qu'en France, il est encore trop tôt pour juger d'un impact.
D'autres carburants Le bioéthanol, vendu 85 centimes le litre à la pompe, n'est pas disponible partout. De plus, les moteurs ne sont pas adaptés à ce type de carburant qui reste confidentiel et seulement incorporé dans les carburants actuels. Plusieurs constructeurs ont abordé le segment des véhicules hybrides qui marient essence et électricité. Renault a choisi de miser sur le véhicule tout électrique en concluant un partenariat avec l'Israélien Project Better. Les véhicules seront importés en France et en Europe dès 2010. La pile à combustible est aussi une piste d'avenir, Renault présentant un prototype prochainement. Preuve que la hausse des prix pétroliers a au moins un impact positif : elle favorise l'innovation.
